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Donnerstag, 31 Dezember 2020 13:00

Recycling: Behörden werden ausgetrickst – Teil 3

von Wolfgang Klett
Geschätzte Lesezeit: 3 - 6 Minuten
Abb. 4: Situation in Afrika Abb. 4: Situation in Afrika

– Teil 3 Schildert einige Möglichkeiten der ordentlichen Entsorgung und nennt deren Rechtsgrundlagen. Sonderfall: Das Auto geht ins Ausland

4 Die schwierige Umsetzungspraxis in den Mitgliedstaaten der EU

Die grenzüberschreitende Verbringung von nicht schadstoffentfrachteten Altfahrzeugen in EU-Mitgliedstaaten sowie in OECD-Staaten, bedarf gemäß der Verordnung (EG) Nr.1013/2006 über die Verbringung von Abfällen einer Notifizierung und Bewilligung seitens der jeweils zuständigen Behörden in den an der grenzüberschreitenden Verbringung beteiligten Staaten (Erzeugerstaat, Empfängerstaat, Transitstaaten). Die Ausfuhr von nicht trockengelegten Altfahrzeugen in Nicht-OECD-Beschluss Staaten ist verboten. Im Falle der grenzüberschreitenden Verbringung von Gebrauchtfahrzeugen können schriftliche Nachweise zur Dokumentation der Nichtabfalleigenschaft herangezogen werden (Technisches Gutachten eines Sachverständigen für Kfz-Technik oder vollständig ausgefüllte Bescheinigung über die Reparierbarkeit eines Fahrzeuges nach Anhang 3 zur EU-Anlaufstellenleitlinien Nr. 9), diese sind gemäß österreichischen Rechts bereits verbindlich. Die Praxis sieht jedoch teilweise anders aus, wie aus zahlreichen Fällen in Deutschland und anderen Mitgliedstaaten berichtet wird. Fahrzeuge werden vordemontiert, halbiert oder als gesamtes Altfahrzeug in Containern verschifft, nach Osteuropa oder in afrikanische Staaten exportiert, dort wieder gemäß regionalem Recht „straßentauglich“ gemacht und noch gefahren (s. Abb. 2 und 3).

Bei einem seit langem bekannten Fall in Essen treten massive Vollzugsprobleme auf, die es nach Auskunft der Behördenvertreter schwierig machen, den Betrieb still zu legen. Gleichzeitig zeigt sich die Ohnmacht der Behörden, gegen illegalen Betrieb von Anlagen und Export vorzugehen: „Der Eigentümer vermietet Grundstücke als Lagerfläche an afrikanische Geschäftsleute, die Grundstücke werden parzelliert und an afrikanische Landsleute, die häufig mit Touristenvisa einreisen, untervermietet. Für die Behördenvertreter ist es schwierig festzustellen, wer die Parzellen nutzt, weil Vermieter und Untervermieter in der Regel nicht zu erreichen sind. Erschwerend wird festgestellt, dass nicht zu den üblichen Geschäftszeiten gearbeitet wird. Bei behördlichen Kontrollen sind die Parzellen verschlossen, und es wird niemand angetroffen. Die Fahrzeuge und Autoteile für den Export werden in den späten Abendstunden oder am Wochenende verladen und abtransportiert. Aufgrund der mangelnden Personalausstattung und des umfangreichen Aufgabenspektrums seitens der Vollzugsbehörde ist keine kontinuierliche Kontrolle möglich. Es wird festgestellt, dass auf den Grundstücken Demontagearbeiten an Kraftfahrzeugen stattfinden, die verantwortlichen Personen sind jedoch schwer zu ermitteln, die Vermieter geben sich auf Nachfrage ahnungslos und berufen sich auf ihre Mietverträge als Lagerplatz. Durch das Verschweißen und Zuschäumen der Fahrzeuge ist ohne Öffnung der Fahrzeuge nicht zu kontrollieren, ob sich dort Güter befinden, die nicht exportiert werden dürfen.Durch fehlende Qualifikation zur Beurteilung, ob es sich um ein Altfahrzeug oder einen Gebrauchtwagen handelt, ist unklar, ob eine Exportnotifizierung zu erfolgen hat. Beim Umweltamt sind zudem keine Grundstücke vorhanden, um sichergestellte Fahrzeuge zu lagern. Aufgrund der Menge der Fahrzeuge ist die Bestellung eines Gutachters zur Begutachtung der Fahrzeuge aus Kostengründen nicht möglich.“

Damit einher gehen unzählige umweltrechtliche Probleme, die in der gesamten Diskussion um die Umsetzung der Altfahrzeuggesetzgebung zu kurz gekommen sind. Ausgehend von der unbefriedigenden Rechtslage einer eindeutigen Abgrenzung von Altfahrzeug als Abfall gegenüber Gebrauchtwagen ist eine Grauzone entstanden, in der sich auch in Deutschland massive Umweltgefährdungen ereignen können. Durch die unsachgemäße Demontage von Altfahrzeugen treten bisweilen signifikante Bodenverunreinigungen und eine damit verbundene potenzielle Wassergefährdung auf. Die damit verbundenen Kosten für Sanierungsmaßnahmen, müssen von den Kommunen übernommen werden, wenn die Eigentümer der Grundstücke keine Haftung übernehmen. Die Übernahme der Kosten durch den kommunalen Haushalt könnte aufgrund fehlender Liquidität allerdings in vielen Fällen scheitern. An diesem beschriebenen Fall wird deutlich, wie schwer sich Vollzugsbehörden bei der Anwendung bestehender Rechtsvorschriften tun. Eine effektive Lösung wäre also auf wirtschaftlicher Ebene zu suchen, welche eine illegale Lagerung, Demontage und Verbringung von vornherein unattraktiv macht.

Doch es gibt weitere Umsetzungsschwierigkeiten in der Praxis, erste Erfahrungen mit der Umsetzung der Altfahrzeuggesetzgebung in der EU werden in Kürze im Rahmen eines von der EU finanzierten Forschungsvorhabens veröffentlicht. Ein weiteres Vorhaben bezogen auf Rheinland-Pfalz beschäftigte sich mehr mit der Anwendung des Verwertungsnachweises. Der Verwertungsnachweis stellt ein wichtiges Instrument im Rahmen der Altfahr-
zeugrücknahme dar, spielt in der Praxis aber nur eine untergeordnete Rolle. Dieser Nachweis wird bei der endgültigen Stilllegung ausgestellt. So heißt es im § 4 Abs. 2 AltfahrzeugV:

„Betreiber von Demontagebetrieben sind verpflichtet, die Überlassung nach Absatz 1 unverzüglich durch einen Verwertungsnachweis zu bescheinigen. Verwertungsnachweise dürfen nur von Betreibern anerkannter Demontagebetriebe ausgestellt werden. Betreiber von Demontagebetrieben dürfen nur anerkannte Annahmestellen oder anerkannte Rücknahmestellen beauftragen, den Verwertungsnachweis auszuhändigen. Mit Ausstellung oder Aushändigung des Verwertungsnachweises dürfen Altfahrzeuge nur einer ordnungsgemäßen Verwertung nach den Vorschriften dieser Verordnung zugeführt werden. Dieses wird mit Ausstellung oder Aushändigung des Verwertungsnachweises versichert.“

Ergebnisse einer Untersuchung von Ökopol und Wuppertalinstitut für das Land Rheinland-Pfalz zum Stand der Altfahrzeugverwertung in 2016, die kurz vor der Veröffentlichung steht, stellen dar, dass auch der Verwertungsnachweis kein geeignetes Instrument bildet, um bei der Abgrenzungsfrage eine Hilfestellung zu geben. Der Verwertungsnachweis soll zum einen eine Steuerungswirkung entfalten, indem er die ordnungsgemäße Verwertung von Altfahrzeugen in anerkannten Demontagebetrieben sicherstellt, zum anderen Informationen über den Verbleib von Altfahrzeugen generieren. Auf Grundlage der in diesem Projekt erhobenen Daten und der Erkenntnisse aus dem UBA-Verbleibs-Projekt wurde die Schlussfolgerung gezogen, dass das Instrument Verwertungsnachweis diese erhofften Wirkungen derzeit nur unzureichend erfüllt. Nur für ca. 4,1 % der in Rheinland-Pfalz verwerteten Altfahrzeuge wurde bei oder nach Außerbetriebsetzung ein Verwertungsnachweis genutzt. Auf ganz Deutschland bezogen sind es 10 % der im Jahr 2013 laut Abfallstatistik in anerkannten Demontagebetrieben verwerteten Altfahrzeuge, die mit einem Verwertungsnachweis außer Betrieb gesetzt wurden oder für die nachträglich ein Verwertungsnachweis (VN) vorgelegt wurde (pers. Komm. mit KBA am 11.06.2015).

 

5 Zusammenfassung

Die Umsetzung der Altfahrzeugrichtlinie ist bis heute nicht zufriedenstellend. Die Verwertungsquoten werden zumindest in Deutschland eingehalten, jedoch ist die Gesamtzahl der ordnungsgemäß und schadlos verwerteten Altfahrzeuge völlig unzureichend. Zahlreiche Fehlentwicklungen, die sich im Wesentlichen aus unzureichenden Abgrenzungskriterien für „Abfall“ und „Gebrauchtwagen“ und fehlendem Vollzug in fast allen Mitgliedstaaten ergeben, müssen Behörden und Politik zu weiteren Maßnahmen aufrufen. Regionale Vollzugsbehörden müssen stärker kontrollieren und politische Vertreter auf nationaler und EU-Ebene sind aufgerufen, rechtsverbindliche und eindeutige Vorgaben zu erlassen. Um verschiedene neue Instrumente einzuführen und eine Richtlinienänderung herbei zu führen, ist eine frühzeitige Stakeholderdiskussion auf europäischer Ebene von der EU-Kommission anzustoßen.

Es ist schon an anderer Stelle festgestellt worden, dass wirtschaftliche Instrumente nottun, um die Kreislaufwirtschaft in Gang zu bringen.

Weitere Informationen

  • Ausgabe: 12
  • Jahr: 2020
  • Autoren: Wolfgang Klett, Dr. Dipl.-Chem. Beate Kummer, Prof. Dr. jur. Helmut Maurer

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