„Wir haben ein Team, das nach geeigneten Partnern sucht, die mit uns Pilotanlagen bauen und den Nachweis führen wollen, dass die Prozesskette funktioniert und industrialisierbar ist“, so Steiner. Man wolle diese Kette mitgestalten, sie aber auch nicht bis ins kleinste Detail allein definieren.
Synthetische Kraftstoffe gelten als realistische Alternative, um den Autoverkehr klimafreundlicher zu machen. Porsche geht die Aufgabe an.
eFuels werden mit Hilfe von regenerativer Energie aus CO2 und Wasserstoff hergestellt. Sie unterscheiden sich in ihren Grundeigenschaften nicht von bekannten Kraftstoffen aus Erdöl. Doch sie sind im Idealfall klimaneutral.
Mit dem Taycan hat Porsche bereits ein rein elektrisch angetriebenes Modell im Programm, zudem gibt es viele Fahrzeuge inzwischen als Hybrid-Variante. Allerdings reiche das nicht. „Die Elektromobilität ist eine absolut begeisternde und überzeugende Technologie. Aber für sich allein genommen, bringt sie uns in Richtung Nachhaltigkeit weniger schnell voran, als wir vorankommen wollen“, erklärt Steiner. „Deshalb engagieren wir uns zusätzlich beim Thema eFuels – auch im Hinblick auf etwaige Einsatzmöglichkeiten im Motorsport.“
Bedarf an eFuels trotz zunehmender Elektrifizierung
Zwar will Porsche bis 2025 die Hälfte aller Fahrzeuge mit E-Antrieb verkaufen, die Bestandsflotte ist aber groß. „Unsere Autos werden sehr, sehr lange gefahren“, betont Steiner. Und auch die Hybrid-Fahrzeuge würden zwar auf kurzen Strecken elektrisch, auf langen aber eben auch von einem Verbrenner angetrieben.
Daran, den reinen Verbrennungsmotor aus dem Programm zu nehmen und nur noch auf Hybride und Elektroautos zu setzen, denkt Porsche nicht. „Wir sind überzeugt, dass diese drei Antriebstechnologien mittelfristig am Markt bestehen“, bekräftigt Steiner. Die Brennstoffzelle ist dagegen kein Thema für den Sportwagenhersteller.
Auf die Spezifikationen eines neuen synthetischen Kraftstoffs möchte Steiner Einfluss nehmen können: „Wir wollen unbedingt mit spezifizieren, damit dieser Kraftstoff so tauglich ist, dass er auch für Hochleistungsmotoren funktioniert.“ Probleme wie bei der Einführung von E10 dürften sich nicht wiederholen. „Als E10 auf den Markt kam, hat die Beimischung auch Nachteile mit sich gebracht. Das muss diesmal anders sein. Sie muss Vorteile haben.“
Dass es weitaus effizienter ist, mit regenerativer Energie einfach direkt an Ort und Stelle ein E-Auto zu laden, als damit in einem aufwendigen Verfahren einen synthetischen Kraftstoff herzustellen, räumt Steiner ein. Für immer und ewig gelten lassen will er das Argument allerdings auch nicht. „Wenn es uns gelingt, als Menschheit die weltweit betrachtet im Überschuss vorhandene regenerative Energie zu nutzen, können wir die Nachhaltigkeit höher priorisieren als die Effizienz.“
Für die CO2-Flottenwerte würde die Nutzung von eFuels aktuell nichts bringen. „Für uns wäre es in der Fahrzeugflotte nicht anrechenbar“, sagt Steiner. „Es gibt aber Länder wie die Schweiz, die in diese Richtung agieren.“ Erst einmal auf neue rechtliche Vorgaben zu warten, hält Steiner für falsch. „Wenn wir alle immer warten, bis alle regulatorischen Themen erledigt sind, und dann erst anfangen zu entwickeln, ist es zu spät.“
