5 Fragen an... Prof. Jens P. Wulfsberg und Peter Müller-Baum

Was am Verbrenner ist überholt, was zeitgemäß?

Prof. Wulfsberg: Das physikalische Prinzip ist überholt. Die oszillierenden, sich bewegenden Massen im Motor sollten durch ein einfacheres Prinzip ersetzt werden – die Lorentzkraft in Elektromotoren. Dazu kommen Schall und Emissionen, die der Motor abgibt. Weiter zeitgemäß ist das enorme ingenieurwissenschaflche Know-how in Forschung und Industrie. Das ist unser Kapital für die nächsten Schritte.

Müller-Baum: Anwendungstechnisch und bei Lärm und Emissionen sehe ich das ähnlich. Aber es gibt Bereiche, wie die Schifffahrt, wo E-Mobilität nicht funktioniert. Sogar 2050 werden wir noch mit dem Verbrenner zu tun haben.

Bisher hieß es: In Deutschland hängen Arbeitsplätze an der Autoindustrie. Warum wurde der Verbrenner nicht stärker politisch unterstützt?

Müller-Baum: Wir befinden uns wahrscheinlich in der größten Transformation der Industrie seit der Einführung der Dampfmaschine. Wer sagt, das geht nicht mit der E-Mobilität, argumentiert wie ein Pferdekutschenbesitzer Anfang des 19. Jahrhunderts, der den Verbrennungsmotor anzweifelt. Die Batterietechnik hat bewiesen, dass sie den Verbrenner an vielen Stellen ablösen kann. Die Entwicklung muss man auch anderen Technologien zugestehen. Ich bin sicher, dass wir den Verbrenner künftig klimaneutral einsetzen können.

Wulfsberg: Die beiden Technologien werden wahrscheinlich in Konkurrenz treten. Die Frage ist aber, wofür wir unsere Ressourcen einsetzen. Wir müssen in kürzester Zeit die Transformation hinbekommen. Wasserstoff und regenerative Energie werden aber noch eine gewisse Zeit knapp bleiben. Mein Anliegen ist es deshalb, der batterieelektrischen Technologie zum Durchbruch zu verhelfen. Allerdings ohne den Verbrennungsmotor gänzlich zu verbieten.

Welche Rolle spielt die Ressourcenknappheit?

Müller-Baum: Grüne Energie ist in Deutschland knapp. Deshalb sollten E-Fuels dort produziert werden, wo es grüne Energie im Überfluss gibt, z. B. in Afrika. Von dort können E-Fuels in alle Welt und auch zu uns transportiert werden.

Wulfsberg: Wir werden weiter Energie importieren, die Frage ist in welcher Form. Technisch gesehen ist die Wirkungsgradkette Wasserstoff, Brennstoffzelle, mechanische Energie besser als E-Fuels für komplexe Verbrennungsmotoren. Ich favorisiere daher die batterieelektrische Wirkungsgradkette.

Müller-Baum: Die Wirkungsgraddebatte ist eine Scheindebatte. Es geht darum, wieviel für Mobilitätsenergie bezahlt wird. Grüne Energie aus sonnenreichen Ländern kann um den Faktor 20 oder mehr günstiger sein als hier. Dann ist ein Unterschied in der Wirkungsgradkette irrelevant. Die Wirkungsgradkette ist kein Argument gegen E-Fuels.

Wulfsberg: Die Anwender werden sich ohnehin für die bessere Technologie entscheiden und aus einem Verbrenner werden immer Schall und Emissionen kommen.

Sollte der Markt entscheiden – ohne Verbote?

Müller-Baum: Politik sollte nicht sagen, wir kennen die beste Lösung und verbieten andere, sondern einen Rahmen setzen, z. B. dass kein CO₂ mehr ausgestoßen wird.

Müssen wir uns im Wettbewerb mit China und den USA auf E-Mobilität konzentrieren?

Müller-Baum: Die Chinesen haben einen Markt für E-Mobile aufgebaut, den sie nicht mehr subventionieren müssen. Gleichzeitig wird massiv in Brennstoffzellen investiert. Es gibt kein Land mit so vielen Power-to-X-Patenten. Zugleich gibt es viel Forschung rund um den Verbrenner. Daher brauchen auch wir mehr Technologieoffenheit bei der Mobilität.

Wulfsberg: China kann unseren Herstellern mit seiner Produktion batterieelektrischer Fahrzeuge gefährlich werden. Das heißt im Umkehrschluss, wir müssen schneller und besser sein. Dass China viel am Verbrennungsmotor forscht, heißt nicht, dass wir das auch machen müssen. Ich würde die Kräfte auf Elektromobilität und Brennstoffzelle konzentrieren.