Nuestra crítica relación con China
En los últimos meses, las relaciones entre los países occidentales y China se han vuelto cada vez más problemáticas. Lo preocupante es la fricción en tantos frentes diferentes.
Es comprensible que en Occidente queramos saber más sobre cómo empezó la pandemia en China. Pero cuando el gobierno australiano expresó esta opinión hace unas semanas, China impuso rápidamente un impuesto a las exportaciones australianas de carne de vacuno y cebada. En las últimas semanas, las agencias de inteligencia estadounidenses, utilizando imágenes por satélite, han informado de que ya en agosto de 2019 había un número inusualmente alto de coches en ciertos aparcamientos de hospitales chinos, mientras que Baidu, la versión china de Google, ha visto muchas consultas sobre síntomas como tos y fiebre. Hay muchas otras preguntas sobre las medidas que China tomó o no al principio de esta epidemia y cuánta información transmitió inmediatamente a organismos como la OMS (Organización Mundial de la Salud).
Fig. 1: Conflicto en el Himalaya. Los puntos rojos indican los recientes enfrentamientos militares entre China e IndiaTambiénestá la cuestión de la red de telefonía móvil 5G y el papel de Huawei como posible proveedor de equipos de telecomunicaciones. Aquí hay dos cuestiones distintas. En primer lugar, la cuestión de la seguridad. Se teme que los chinos puedan crear una puerta trasera secreta en el software de Huawei para facilitar el espionaje. Y en segundo lugar, la subvención masiva de Huawei por parte del Gobierno chino (unos 56.000 millones de dólares según el Wall Street Journal). En las últimas semanas, los gobiernos occidentales han organizado reuniones con proveedores de telecomunicaciones alternativos en Europa, Estados Unidos y Japón para promover fuentes no chinas de tecnología 5G y posiblemente incluso ofrecer apoyo financiero. La UE prohíbe actualmente las subvenciones estatales, pero Huawei contraataca. Entre otras cosas, con enormes anuncios en los periódicos que hacen hincapié en la amistad de la empresa con Occidente. Durante años se ha acusado a China de robar información secreta de empresas occidentales, más recientemente de organizaciones que desarrollan una vacuna contra el coronavirus. En las últimas semanas, se ha revelado que la flota pesquera china de altura es mucho mayor de lo que se pensaba, y se ha acusado a China de saquear los océanos del mundo y comprar derechos de pesca costera a países africanos pobres, matando de hambre a las comunidades pesqueras locales tradicionales. Hay al menos 2.600 superpesqueros chinos y los expertos de la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) afirman que cerca del 90% de los océanos del mundo están actualmente sobreexplotados y en peligro de explotación, principalmente por parte de China. China también está desarrollando la tecnología para extraer metales y minerales valiosos de las profundidades del fondo oceánico.
Europa se esfuerza por conseguir cero emisiones de carbono. Pero China, junto con India y otros países asiáticos, está construyendo un gran número de centrales eléctricas de carbón. Sólo veo un resultado en este caso, y es la introducción por parte de la UE de un impuesto sobre el carbono en todos los productos procedentes de fuentes nacionales y extranjeras, como China e India, que se basaría en cuántoCO2 se emitióen su producción.
No hace falta que comente los recientes acontecimientos en Hong Kong, mientras la isla de Taiwán vive bajo un constante aluvión de amenazas chinas. Mientras tanto, las tensiones en la frontera entre China e India han aumentado, con varios soldados muertos.
China e India se disputan zonas del Himalaya del tamaño de Portugal(Fig. 1). Sin embargo, la mayor amenaza para India reside en su suministro de agua. El 47% del agua utilizada por India procede del río Ganges, alimentado por el río Kosi (o Koshi) en el Tíbet controlado por China. Las implicaciones estratégicas de este hecho no necesitan más comentario. Hay tensiones en el Mar de China Meridional, ya que varios Estados ribereños se quejan de que sus derechos marítimos han sido recortados. China ha prestado dinero a muchos Estados asiáticos y africanos, pero cuando Sri Lanka fue incapaz de devolver sus préstamos, China se hizo con varios puertos clave como parte de lo que ahora se conoce como esclavitud de la deuda. China exporta casi de todo, pero hasta ahora muy pocos coches. Su industria nacional de coches electrónicos está muy desarrollada, y algunos creen que una vez que el mercado europeo de coches electrónicos haya crecido significativamente, los fabricantes chinos intentarán penetrar en este importante sector. Más adelante hablaremos de ello.
No mencionaré aquí las guerras comerciales entre China y Estados Unidos. Lo que quiero decir es que hay muchas disputas entre China y muchos otros países en muchos frentes diferentes: comercio, disputas territoriales, disputas ideológicas (como el virus) y derechos humanos, y cualquiera de estas disputas podría intensificarse. Todos deseamos una coexistencia pacífica, pero es difícil ser optimista. China e India, las dos naciones más pobladas del mundo, están muy lejos de Alemania. Pero si aumentan las hostilidades entre ellas, ya sabemos lo que hará China. Dirá a Europa y a Occidente (igual que hicieron con Taiwán): "Si apoyáis a India, os boicotearemos y reduciremos nuestras relaciones comerciales". Se trata de una situación desagradable que da pocos motivos para el optimismo.
¿Cuántas veces se puede llevar una máscara?
Fig. 2: De Israel llega esta mascarilla autolimpiable con tejido conductor y conexión USB para calefacción eléctricaAunque-esperemos- estamos viendo poco a poco el final de la pandemia de coronavirus, muchos de nosotros seguiremos usando mascarillas durante algún tiempo. Pero, ¿con qué frecuencia se puede usar la misma mascarilla? ¿Es, como sugieren algunos, sólo una vez? ¿Pueden llevarse varias veces las mascarillas físicamente intactas? No lo sé. Pero se han publicado detalles de al menos dos máscaras reutilizables. La primera procede de Israel(Fig. 2) y contiene fibras de carbono que la hacen conductora de la electricidad. Está equipada con una conexión USB. La limpieza se realiza eléctricamente y dura 30 minutos. La electricidad puede generar temperaturas localizadas de hasta 700 °C, por lo que no es buena idea iniciar el proceso de limpieza con la mascarilla puesta.
El segundo diseño procede de China y se describe como una mascarilla antibacteriana autolimpiable. La mascarilla está impregnada de nano-TiO2 y plata finamente dispersa. Está patentada como CN 101912167A. ¡Hagan su elección, señoras y señores!
Una nueva sustancia eléctrica capaz de matar bacterias y virus
Una idea "chocante": un tejido que puede generar pequeñas cantidades de electricidad a través del movimiento, permitiendo que nuestra ropa mate microbios y bacterias mientras nos movemos a lo largo del día. Dos empresas japonesas afirman que su nuevo producto puede hacer precisamente eso, y lo están probando para todo, desde reducir el olor corporal hasta ser el material ideal para prendas protectoras como las mascarillas. Desarrollado conjuntamente por la empresa de electrónica Murata Manufacturing y Teijin Frontier, el tejido, llamado Pieclex, genera energía a partir de la expansión y contracción del propio material, incluso cuando lo lleva alguien en movimiento. Las bajas tensiones no son lo bastante fuertes como para que el usuario las perciba, pero son eficaces para detener la multiplicación de bacterias y virus en el interior del tejido: "Se ha demostrado su eficacia en el 99,9% de las bacterias y virus que hemos probado, frenando su multiplicación o inactivándolos", declaró una portavoz de Murata. Las empresas afirman que el tejido ya resulta prometedor para productos como ropa deportiva, artículos de higiene como pañales y mascarillas, y para su uso en filtros para la producción industrial. Los responsables esperan ahora que el tejido pueda derrotar también a un enemigo especialmente potente: el coronavirus. La figura 3 muestra los resultados de una prueba de laboratorio realizada con el tejido. Es de suponer que el tejido presenta un comportamiento piezoeléctrico, aunque no se especifica.
Fig. 3: Prueba con el nuevo tejido: no hay crecimiento de colonias en las placas de Petri de la izquierda.
Avance
Fig. 4: El nuevo diseño de loo de la Nasa para hombres ymujeresParece que Estados Unidos es actualmente el líder mundial en tecnología espacial. Y la exploración espacial es algo más que cohetes. Cuando se planea un viaje a Marte, no hay que olvidar ni los detalles más mundanos. Por ejemplo, la Nasa acaba de presentar su último retrete espacial, que por primera vez puede ser utilizado tanto por hombres como por mujeres.
La Nasa espera que la instalación(Fig. 4), denominada Sistema Universal de Gestión de Residuos (UWMS), sirva de modelo para las instalaciones de las futuras misiones a Marte. A corto plazo, los diseñadores han resuelto al menos otro problema inmediato: han tenido en cuenta el hecho de que un cierto número de astronautas son mujeres.
Para una actividad que depende en gran medida del apoyo gravitatorio, los aseos siempre han sido una de las áreas más complicadas de la tecnología espacial. Con los planes para volar a Marte, este es aún más el caso.
La Nasa calcula que durante una misión de esta duración, un retrete espacial tendrá que hacer frente a un cuarto de tonelada de excrementos y a una gran cantidad de orina que habrá que reciclar. El UWMS almacena la orina en botellas fácilmente extraíbles. La tripulación de la ISS, donde está previsto que llegue la cabina de aseo a finales de este año, notará probablemente los mayores cambios al utilizarla. El modelo anterior era tan difícil de usar que los astronautas tenían que entrenarse de antemano sobre la mejor manera de llevar a cabo el procedimiento de acoplamiento mediante cámaras situadas bajo el asiento. En última instancia, está previsto extraer agua de los residuos y reciclarla, tanto para beber como para cocinar. Buen provecho.
¿De vuelta a las tiendas?
Si la pandemia queda realmente atrás, ¿volveremos a nuestros viejos hábitos de compra? Esta es la pregunta que se hacen cientos de miles de grandes almacenes. Un sector del mercado es especialmente difícil: la ropa de mujer. Cuando una mujer ve la foto de un vestido, puede preguntarse: "Pero, ¿qué aspecto tendría yo con ese vestido?". Ahora una nueva empresa, Zeekit (www.zeekit.me), ha perfeccionado un sistema de IA que cumple este deseo. Un escáner digital crea una imagen en 3D del cuerpo de la mujer, que se divide en 80.000 segmentos(Fig. 5a y b). A continuación, el software transfiere una foto de la cara, la cabeza y las piernas de la persona a la imagen en 3D. La clienta puede ver cómo lleva puesta la ropa y cómo está sentada. Y con un solo clic, puede "probarse" una talla o un vestido diferentes, quizá una docena de prendas distintas en cuestión de minutos, y cuando por fin compra algo, se siente feliz sabiendo que nadie se lo ha puesto antes.
La tecnología se describe en la patente estadounidense US 9.665.906 B2 bajo el título "Computer-implemented methods and systems for generating virtual body models for visualising the fit of garments". Pero, ¿se limita el concepto a la ropa? Desde luego que no. El mercado de la joyería podría adoptar la idea, o la industria cosmética, ¿o tal vez sea algo para peluquería? ¿Otro problema para los grandes almacenes tradicionales? ¿Otro vistazo al futuro?
Fig. 5a y b: La forma del cuerpo humano se captura como una malla 3D de alta resolución.
¿Cuatro ruedas o más?
Fig. 6: La nueva camioneta eléctrica "Badger" de NikolaElindudable éxito de los coches Tesla ha demostrado lo que muchos expertos predijeron, a saber, que es mucho más fácil fabricar coches eléctricos que vehículos convencionales de combustible. Tesla ha conseguido en pocos años lo que a Ford o Volkswagen les llevó muchas décadas. Esto se debe en parte a que un coche eléctrico se comporta de forma más sencilla que sus predecesores, y en parte a que gran parte de un coche eléctrico puede subcontratarse, sobre todo los motores y la batería. Ahora hay un nuevo actor en este campo. Nikola, una empresa de camiones eléctricos que aún no ha entregado ni un solo vehículo, ya tiene un valor de mercado superior al de Fiat Chrysler, empresa de renombre en el sector. Desde su reciente cotización en la bolsa Nasdaq, el precio de las acciones de la start-up estadounidense se ha más que duplicado, aumentando su valor de mercado hasta los 26.300 millones de dólares. Las ganancias se produjeron después de que la empresa anunciara en Twitter que aceptaría pedidos de su pick-up(Fig. 6).
La espectacular subida del precio de las acciones de Ni-kola suscitó comparaciones con su rival más establecido, Tesla, cuyo valor de mercado también ha eclipsado a sus rivales tradicionales a pesar de tener unas ventas mucho menores y un largo historial de pérdidas financieras. El camión de Nikola competirá con la camioneta más vendida de Ford, la F-150. La empresa, con sede en Arizona, ha recibido apoyo financiero de Bosch y de empresas vinculadas a la familia del fundador de Fiat, Giovanni Agnelli. Antes de salir a bolsa, la empresa había recaudado unos 500 millones de dólares, pero aún no ha generado ingresos. En los tres primeros meses del año perdió más de 33 millones de dólares. La empresa, que emplea a 250 personas, afirma que tiene más de 10.000 millones de dólares en pedidos anticipados de camiones comerciales y prevé empezar a entregar camiones el año que viene. Comenzó a aceptar pedidos de la camioneta Badger el 29 de junio. En un momento dado, las acciones de Nikola llegaron a cotizar tan alto en la Bolsa de Nueva York que el valor de la empresa superaba la valoración de 28.000 millones de dólares de Ford. Y cada uno de sus vehículos pedidos, valorados en 10.000 millones de dólares, supone una pérdida de ventas para Ford, GM y otros fabricantes.
Y los e-trucks
Fig. 7: El e-truck de Tesla entrará en producciónElonMusk, fundador de Tesla, ha declarado que ha llegado el momento de empezar a fabricar e-trucks. Ha comunicado a sus empleados que ha llegado el momento de fabricar en serie el camión Tesla. En su mensaje, dijo: "La producción de la batería y el tren motriz tendrá lugar en Giga Nevada", una referencia a su fábrica de baterías cerca de Reno. La noticia hizo que las acciones de Tesla superaran por primera vez los 1.000 dólares por acción, lo que valora a la empresa en 186.000 millones de dólares.
El prototipo de camión con baterías apareció en 2017, y la empresa afirmó que el camión(Fig. 7) tendría una autonomía de 750 km con una sola carga eléctrica. En Estados Unidos, este tipo de camión se denomina "semi", es decir, semirremolque, y se espera que con el tiempo esté disponible como camión autónomo y sin conductor. Se ha especulado con que el coste por vehículo oscilaría entre 150.000 y 200.000 dólares. En el pasado, Musk ha afirmado que la viabilidad del camión totalmente eléctrico dependería de las amplias carreteras abiertas de Estados Unidos y de la disponibilidad de los llamados megacargadores capaces de repostar este tipo de vehículos en media hora. Se trata de un mercado que probablemente se pondrá de moda con bastante rapidez, ya que cada vez son más las grandes ciudades que exigen que los vehículos que circulan por sus zonas urbanas no emitan contaminación ni dióxido de carbono. Debido al enorme tamaño de las baterías necesarias para vehículos tan grandes, no todo el mundo comparte la visión de Musk. En cambio, los expertos creen que el futuro de los camiones sin emisiones de carbono está en las pilas de combustible de hidrógeno, que utilizarían una infraestructura de repostaje similar a las redes existentes de gasolina y gasóleo.
Mejores baterías
Fig. 8: Parte de la cadena de montaje automatizado de baterías de iones de litio de Catl en ChinaUnfabricante chino de baterías de automóvil, Catl (Contemporary Amperex Technology Co. Limited), afirma estar preparado para producir una batería que pueda alimentar un vehículo durante dos millones de kilómetros a lo largo de una vida útil de 16 años. En cambio, la mayoría de los fabricantes de automóviles sólo ofrecen garantías de 90.000 a 200.000 kilómetros durante un periodo de tres a ocho años para las baterías de sus vehículos. Catl cobrará una prima del 10% por las baterías ya suministradas. La empresa firmó en febrero un contrato de dos años para suministrar baterías a los coches Modelo 3 de Tesla. Entre sus otros clientes figuran BMW, Daimler, Honda, Toyota, Volkswagen y Volvo. Reconozco que nunca había oído hablar de Catl, que supuestamente es el mayor fabricante mundial de baterías de iones de litio para vehículos eléctricos y tiene ambiciosos planes para seguir aumentando la producción. La primera fábrica fuera de China se está construyendo en Arnstadt. La figura 8 muestra una sección de la planta en China.
El mercado europeo de vehículos eléctricos e híbridos enchufables creció un 72% en los tres primeros meses del año en comparación con el mismo periodo de 2019, y representó el 7% de todos los vehículos nuevos entregados, según la empresa de investigación Canalys. Por el contrario, la pandemia pesó en el mercado general, donde las entregas cayeron un 26% en general este trimestre. Canalys dijo que la afirmación de Catl era "significativa pero difícil de verificar". "Es probable que algunos fabricantes de automóviles utilicen la instalación de baterías Catl como elemento diferenciador si existe una diferencia significativa de un vehículo a otro, lo que repercutiría drásticamente en el valor de reventa", afirmó el analista sénior de automoción de Canalys. Sin embargo, todas las ventajas de los coches eléctricos tienen un gran inconveniente. Si quieres ir más lejos que, por ejemplo, de Colonia a Múnich, tienes que pasar unos 45 minutos en una estación de servicio de la autopista para recargar.
Tecnología de fusión nuclear para cargar más rápido las baterías
Una nueva tecnología basada en la investigación sobre la fusión nuclear podría reducir en dos tercios el tiempo de carga de las baterías. Esto significa que los usuarios de coches eléctricos apenas tendrán tiempo de disfrutar de las instalaciones de una estación de servicio antes de volver a la carretera. Los ingenieros británicos que están detrás de la innovación creen que pueden conseguirlo, ya que han encontrado la forma de resolver el principal cuello de botella de la carga rápida. Las baterías tardan mucho en recargarse, no porque sea difícil introducir energía, sino porque es difícil extraer la energía térmica. "Uno de los grandes problemas de la carga rápida es que las baterías generan mucho calor internamente", explica Jack Nicholas, cofundador de Qdot Engineering Group (www.qdot.tech). "Y nadie ha encontrado aún la forma de disipar ese calor con suficiente rapidez".
El Dr. Nicholas tiene cierta experiencia en disipar calor en un entorno aún más extremo que un coche eléctrico. Su tesis doctoral en la Universidad de Oxford se centró en el diseño de los conductos de escape de los reactores de fusión nuclear. "Un reactor de fusión
muy caliente", explica. "Es cinco veces más caliente que el centro del sol". Esto significa que lo que sale tiene que experimentar un rápido descenso de temperatura. "Con los gases de escape, es bastante crítico tener un sistema de refrigeración eficiente".
La solución que encontró fue utilizar placas metálicas perforadas con una geometría precisa de orificios. El patrón, que es un secreto comercial, no sólo aumenta la superficie de pérdida de calor, sino que también permite que el calor fluya más y se pierda uniformemente a través de la placa. La figura 9 muestra el concepto.
Fig. 9: Intercambiador de calor de alta eficiencia integrado en una batería
Nicholas y sus colegas afirman que han demostrado que la misma técnica puede acelerar la refrigeración de las baterías. En lugar de la técnica actual de fijar las placas al exterior de la batería, donde el calor tarda más en viajar del interior al exterior, se conectan directamente al centro, lo que permite disipar el calor. La Institución Faraday, que colabora en la investigación de baterías en el Reino Unido, ha apoyado al equipo de Nicholas. Ian Ellerington, responsable de transferencia tecnológica de la institución, afirma que espera que el sistema pueda instalarse en los coches dentro de cinco años. "Es un dispositivo capaz de extraer grandes cantidades de calor de una zona muy pequeña", explica. "Si puede reducir el proceso de carga a diez minutos, de repente será el equivalente a repostar un coche de gasolina: ése es el objetivo".
Le deseo mucho éxito a Qdot, pero tengo una pregunta más. Cargar o descargar una batería requiere una o varias reacciones químicas y electroquímicas de estado sólido. ¿Serán éstas capaces de funcionar a las velocidades de reacción mucho más altas que requiere la carga rápida?
Conclusión: dos avances que, si tienen éxito, cambiarán por completo el mercado de los vehículos eléctricos.
Electropulido en seco
Fig. 10: Componentes médicos de titanio antes y después delelectropulido en seco¿Cuántos de nosotros conocemos el electropulido en seco? Sólo recientemente he oído hablar de este proceso, que es un sistema de acabado de superficies de electropulido en seco no abrasivo. Es capaz de reducir la rugosidad de la superficie manteniendo la geometría y las tolerancias de las piezas. En comparación con los múltiples pasos que suelen requerirse en el procesamiento mecánico, esta nueva tecnología ofrece un pulido totalmente automatizado hasta conseguir un acabado de espejo en sólo uno o dos pasos, dependiendo de la superficie inicial. El electropulido en seco ofrece una mejora con respecto a los sistemas de acabado tradicionales y simplifica el proceso de pulido de piezas metálicas con una nueva tecnología patentada: el tratamiento superficial de metales mediante transporte iónico. Las piezas se sujetan mediante abrazaderas cargadas positivamente y se sumergen en un recipiente cargado negativamente con partículas de medios conductores de la electricidad en constante movimiento. Estas partículas porosas conductoras, que contienen un electrolito líquido, absorben el metal, que se elimina eléctricamente de las puntas de la superficie rugosa de las piezas fabricadas, al tiempo que se mantiene la integridad de los bordes y se penetran/pulen zonas interiores a las que no se puede acceder por métodos convencionales. El proceso es especialmente adecuado para el sector médico, en el que los dispositivos y componentes requieren a menudo un acabado superficial de alta calidad conseguido mediante un proceso no agresivo para evitar daños y garantizar al mismo tiempo el cumplimiento de las normativas más estrictas en materia de salud y seguridad, asegurando que las piezas cumplen todos los requisitos reglamentarios y permitiendo el análisis de riesgo/beneficio de la biocompatibilidad y la toxicidad. Al tiempo que mantiene la geometría de la pieza sin redondear los bordes, el electropulido en seco puede eliminar las marcas de esmerilado fino y ofrecer acabados brillantes, como de espejo, a un coste manejable. Ofrece la posibilidad de mecanizar geometrías complejas sin dejar microarañazos en la superficie. Se mantienen las tolerancias de los componentes. Existe una gama de máquinas para mecanizar una gran variedad de tamaños y cantidades de componentes, así como electrolitos para los metales y aleaciones más comunes (por ejemplo, cromo-cobalto, acero inoxidable, acero al carbono, aleaciones de níquel, aleaciones de cobre, titanio, etc.). El proceso suele denominarse DLyte o DryLyte.
Kemet afirma que se trata de un proceso nuevo y patentado, pero no he podido localizar ninguna patente de este tipo. Lo que sí encontré fue una patente rusa de 2019, RU 2697757 (C1). Cito del resumen: "El método incluye fijar el blisk en el soporte, sumergir las cuchillas del blisk en gránulos porosos eléctricamente conductores, llenar el recipiente de trabajo hecho de copolímero sulfonado de estireno-divinilbenceno y lleno de electrolito, unir el blisk al ánodo y los gránulos eléctricamente conductores al cátodo, y pulir para producir la rugosidad especificada de la superficie de las cuchillas del blisk. Se utiliza una vaina elástica de material aislante de la electricidad con un electrodo interno como contenedor de trabajo, la vaina elástica se coloca sobre la cuchilla tratada, la vaina elástica se rellena con gránulos conductores de la electricidad, los gránulos se hacen vibrar y se mueven de un lado a otro a lo largo del dorso y el canal de la cuchilla, proporcionando un lavado uniforme con los gránulos del dorso y el canal de la cuchilla. El recipiente de trabajo está hecho de material elástico, aislante de la electricidad, en forma de vaina con dimensiones y forma que aseguran la cobertura de toda la superficie tratada de la cuchilla blisk y su colocación en el espacio entre cuchillas. La invención puede utilizarse en la construcción de turbomaquinaria para el tratamiento de los álabes blisk de los compresores de turbina de gas."
Fig. 11: Los componentes metálicos se agitan en un medio humedecido con electrolito y (derecha) antes y después delresultadoUn "blisk" forma parte de una turbina de gas, es el disco circular al que se fijan los álabes de la turbina. La patente rusa parece ser muy similar al proceso descrito por Kemet. Una empresa italiana, Steros GPA Innovate S.L., también afirma ofrecer un proceso patentado; quizá sea el mismo que Kemet. La figura 10 muestra un implante médico antes y después del electropulido en seco, y la figura 11 muestra componentes metálicos en proceso. La descripción "seco" no es realmente exacta, "húmedo" sería una descripción más precisa. Parece serrín húmedo.
En la actualidad, la mayoría de las máquinas de electropulido en seco se encuentran en Europa y sus clientes pertenecen principalmente al sector dental, aunque también las utilizan empresas más grandes, como la compañía aeroespacial francesa Safran Group y el gigante mundial de la medicina Johnson & Johnson. Se dice que un laboratorio dental de tamaño medio que produce unas 50 piezas al día ahorra unos 102.000 euros al año en comparación con el pulido manual, principalmente en costes de mano de obra, y produce una media de unas nueve piezas acabadas por hora con el sistema DLyte Dental. La última máquina DLyte 1000 Industrial Series podría acoplarse a un brazo robótico KUKA, un ejemplo de cómo los sistemas pueden personalizarse y adaptarse a los procesos de producción actuales.
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