Personas en movimiento
El tema de la migración no es nuevo. Muchos alemanes llevan los genes de los soldados romanos que conquistaron grandes partes de Europa hace casi 2000 años. Lo mismo ocurre con los ingleses, que también fueron conquistados primero por los romanos y luego por los vikingos. En ambos casos, muchos de los invasores decidieron establecerse en Alemania o Inglaterra y se casaron con mujeres locales.
A finales del siglo XVII, unos 50.000 hugonotes huyeron a Inglaterra para escapar de la persecución en Francia. Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial y en los años siguientes, se produjo una gran afluencia de personas del Este a Alemania. Sólo en las décadas siguientes, aproximadamente entre 1950 y 2010, el ritmo se ralentizó. Pero en los últimos años, hemos experimentado una migración masiva como nunca antes, con millones de personas en movimiento. A veces, estos migrantes están impulsados por la búsqueda de una vida mejor. A veces son refugiados que huyen de la guerra. Nadie lo sabe mejor que los alemanes, que en 2015 fueron testigos de la inmigración de más de un millón de refugiados procedentes de Oriente Próximo, la mayoría de los cuales acabaron en Alemania, comentada con las famosas palabras de Angela Merkel "Wir schaffen das" ("Podemos hacerlo").
Puede que 2015 haya sido el año álgido, pero la avalancha de migrantes ha continuado. Vienen de África, Pakistán, Bangladesh, Afganistán y otros países. Algunos vienen en familia, otros como jóvenes solteros, algunos son incluso niños no acompañados. Hay jóvenes que mienten sobre su edad y se hacen pasar por niños, y entonces los médicos tienen que decidir quién dice la verdad o no. España apenas puede impedir la migración ilegal a sus dos enclaves marroquíes, Ceuta y Melilla. Lo mismo ocurre con las Islas Canarias, a unos 300 kilómetros de la costa occidental africana. Para todo el año 2021, se prevé que casi 10.000 personas crucen ilegalmente el Canal de la Mancha hacia Inglaterra en pequeños botes de goma, una cifra récord. En Afganistán, la OTAN no ha conseguido detener a los talibanes y se ha retirado. Alrededor de 10.000 afganos que actuaban como intérpretes se enfrentan ahora a la muerte y Estados Unidos los acogerá a ellos y a sus familias como inmigrantes. Donald Trump fracasó en su intento de construir su llamado "hermoso muro" en la frontera sur con México, y la inmigración ilegal alcanzó en mayo su nivel más alto en 20 años, casi 200.000 en sólo un mes.
Mientras tanto, en Inglaterra faltan unos 70.000 camioneros y unos 100.000 médicos y enfermeros. El Brexit provocó que muchos ciudadanos europeos abandonaran Inglaterra y regresaran a sus países de origen. El Brexit permitió al Gobierno británico calcular el número de ciudadanos de la UE que vivían en el Reino Unido. Pensaban que eran unos 3,5 millones, pero en realidad eran 5,4 millones. ¡Así que Inglaterra tenía unos 2 millones de habitantes más que desconocía! En la Europa actual, Italia (con unos 60 millones de habitantes) tiene una "tasa de fertilidad" de 1,3 hijos por pareja. La tasa de fecundidad necesaria para mantener la población es de 2,1 hijos por pareja. Por tanto, se prevé un descenso constante de la población en Italia en los próximos años. Las previsiones son similares para Francia (aproximadamente 1,9 hijos), Alemania (aproximadamente 1,6) y el Reino Unido (aproximadamente 1,7). ¿Qué podemos pensar de estas estadísticas? Nos preocupa el calentamiento global, pero no por las emisiones deCO2 o metano, sino por las personas que las provocan. Desde el punto de vista del cambio climático, es deseable que la población disminuya.
Fig. 1: Porcentaje estimado de empleos existentes en peligro por la automatización (cortesía de PWC)
Luego tenemos la cuestión de la pérdida de puestos de trabajo debido a la IA y la automatización. Hay muchas predicciones sobre estos efectos. Una de ellas se muestra en la Figura 1, basada en un estudio de 29 países de todo el mundo*. Todos los expertos coinciden en que la pandemia ha acelerado el ritmo de la automatización, y los bajos tipos de interés favorecen la inversión.
Fig. 2: El Gobierno bielorruso escolta a "turistas" procedentes de Turquía hasta la frontera de la UE en LituaniaLos delincuentesno han tardado en sacar dinero de los aspirantes a emigrantes, y los miles que cruzan ilegalmente el Canal de la Mancha pagan unos 5.000 euros por persona a esas bandas criminales. Pero en los últimos meses hemos visto algo completamente nuevo: la criminalidad de Estado. El gobierno de Bielorrusia organiza "vuelos turísticos" de Turquía a Minsk. En cuanto llegan, estos "turistas" son escoltados hasta la frontera lituana, donde intentan entrar en Lituania y, por tanto, en la UE. Lituania está construyendo desesperadamente vallas fronterizas (Fig. 2).
¿Dónde acabará toda esta historia? El presidente Trump planeó prevenir la migración ilegal construyendo un muro a lo largo de los aproximadamente 3000 km de frontera con México. Al final, consiguió construir o renovar unos 700 km. El presidente Biden aún no ha decidido qué quiere hacer con el problema. En Australia, todos los inmigrantes ilegales están siendo enviados a un campo en las islas de Papúa Nueva Guinea. En Europa, Dinamarca es el país con la política más estricta en materia de migración y solicitantes de asilo, y ahora que Damasco es calificada de "segura", Dinamarca planea enviar a miles de sirios de vuelta a su país de origen.
El calentamiento global y el crecimiento descontrolado de la población empeorarán la vida en África para cientos de millones de personas que viven allí, obligándolas a emigrar a Europa. Los gobiernos de todos los países deben tomar ahora decisiones difíciles. Los hugonotes huían de la persecución. Hoy, la mayoría de los emigrantes huyen de la guerra o buscan una vida mejor. Deberíamos sentir compasión por ellos, pero sólo en África hay miles de millones de personas que podrían hacer una afirmación similar. Sería imposible que Europa o Estados Unidos pudieran acogerlos. Y lo triste es que cuantos más inmigrantes llegan, más instan a sus familiares y amigos a unirse a ellos. Dinamarca será criticada por su nueva y dura política. Pero, ¿hay alguna alternativa? ¿Sigue siendo cierto eso de "¡Podemos hacerlo!"?
*https://www.pwc.co.uk/services/economics/insights/the-impact-of-automation-on-jobs.html
Hacia una economía del hidrógeno
Parece que avanzamos con paso firme hacia una economía del hidrógeno. El hidrógeno, ya sea "azul" o "verde", es necesario en la industria, el transporte y el hogar.
Las últimas noticias se refieren a un proyecto de almacenamiento masivo de hidrógeno. Según los planes de la empresa energética SSE y la estatal noruega Equinor, una de las mayores instalaciones de almacenamiento de gas natural del Reino Unido podría reconvertirse para almacenar hidrógeno. Las dos empresas son propietarias conjuntas de la instalación de Aldbrough (East Yorkshire), que se puso en marcha en 2011 y almacena gas natural en nueve cavernas subterráneas de sal. Las empresas han anunciado que ahora están trabajando en planes para convertir el emplazamiento para almacenar hidrógeno o desarrollar nuevas cavernas de almacenamiento de hidrógeno junto a las instalaciones existentes.
Las instalaciones de almacenamiento de hidrógeno se utilizarán inicialmente para abastecer a la primera central eléctrica de hidrógeno del mundo, prevista por las empresas en Keadby, al norte de Lincolnshire. Se calcula que el proyecto de conversión de Aldbrough costará cientos de millones de euros y depende de las medidas políticas que adopte el Gobierno británico para hacerlo financieramente viable. La instalación sería mucho mayor que cualquier otra de almacenamiento de hidrógeno existente en el mundo y se espera que sea una de las mayores del mundo una vez operativa, lo que según las empresas podría ocurrir en 2028. El emplazamiento representa alrededor del 17% de la capacidad de almacenamiento de gas del Reino Unido, tras el cierre en 2017 de la gigantesca instalación de almacenamiento Rough de la empresa energética Centrica en el Mar del Norte. Centrica también planea ahora convertir Rough para almacenar hidrógeno, con un coste de 1.800 millones de euros, aunque también depende del apoyo político para hacerlo viable.
Los planes de SSE y Equinor para Aldbrough forman parte de una estrategia más amplia para desarrollar nuevas infraestructuras de hidrógeno en la región inglesa de Humberside, en la costa del Mar del Norte. Equinor planea desarrollar instalaciones que produzcan hidrógeno "azul" de bajas emisiones de carbono a partir de gas natural, capturen las emisiones de dióxido de carbono y lo almacenen en alta mar, por debajo del nivel del mar. Equinor y SSE también planean construir conjuntamente en Keadby la primera central eléctrica de combustión de hidrógeno puro a gran escala del mundo, que podría generar electricidad suficiente para abastecer a un millón de hogares.
Del megavatio al milivatio
Fig. 3: Unos "parches" que contienen enzimas generan electricidad Nuestros teléfonos móviles son cada vez más inteligentes, pero seguimos teniendo que cargarlos cuando se agota la batería. Ahora se está probando una nueva idea. Los científicos han desarrollado un dispositivo portátil capaz de recoger el sudor de los dedos y convertirlo en energía. La tira flexible, parecida a un esparadrapo, contiene enzimas inocuas que reaccionan con las sustancias químicas del sudor humano para generar electricidad y luego almacenarla. Investigadores de la Universidad de California en San Diego (UCSD) descubrieron que, si se lleva durante diez horas, el dispositivo recoge casi 4 julios de energía, suficiente para alimentar un reloj electrónico de pulsera durante 24 horas. Si se colocara un dispositivo de este tipo en cada dedo (Fig. 3), generaría diez veces más energía, lo que abre la posibilidad de que el sudor pueda alimentar dispositivos electrónicos más grandes y complejos. Sin embargo, los investigadores señalan que, en su forma actual, se necesitarían tres semanas para generar energía suficiente para cargar completamente un smartphone. Esperan que el invento pueda resultar útil en tecnología sanitaria, por ejemplo como sensor para medir los niveles de glucosa en sangre de los diabéticos. Los dispositivos anteriores que dependen del sudor para obtener energía exigen que el usuario realice una actividad física intensa, como correr o montar en bicicleta, antes de poder alimentarse.
Con este avance se consigue lo que los investigadores llaman el "santo grial" de los dispositivos de captación de energía, ya que no requiere ejercicio ni fuentes de energía externas e irregulares. El dispositivo también genera energía cuando se le aplica presión, es decir, durante actividades como escribir en un teclado.
Fig. 4: Diagrama funcional del nuevo dispositivo (cortesía de Tom Knowles)Joseph Wang, profesor de nanoingeniería de la UCSD y coautor del estudio, afirma: "Queríamos crear un dispositivo que se adaptara a la actividad diaria y no requiriera apenas inversión energética. Puedes olvidarte del dispositivo e irte a dormir o realizar tareas de oficina como teclear y seguir generando energía. Se le puede llamar 'energía de no hacer nada'". Los investigadores señalan que, aunque pueda parecer extraño registrar el sudor de los dedos y no, por ejemplo, el de las axilas, en realidad las yemas de los dedos tienen la mayor concentración de glándulas sudoríparas del cuerpo. Cada una de ellas tiene más de mil glándulas sudoríparas y pueden producir entre 100 y 1.000 veces más sudor que la mayoría de las demás partes del cuerpo. "Producir más sudor en los dedos probablemente evolucionó para ayudarnos a agarrar mejor las cosas", explica Lu Yin, estudiante de doctorado en nanotecnología en el laboratorio de Wang y coautor del informe. "La cantidad de sudor en el dedo puede ser de hasta unos pocos microlitros por centímetro cuadrado por minuto. Esto es significativo en comparación con otras partes del cuerpo". La razón por la que sudamos más en otras partes del cuerpo es que estas zonas no están bien ventiladas. En cambio, las yemas de los dedos están siempre expuestas al aire, por lo que el sudor se evapora al salir. Así que en lugar de dejar que se evapore, se utiliza el dispositivo para recoger ese sudor, y eso puede generar una cantidad significativa de energía.
El dispositivo contiene hidrogel para maximizar la absorción, y a continuación el sudor es absorbido por conductores eléctricos o electrodos hechos de una espuma de carbono. Las enzimas de los electrodos desencadenan una reacción química entre el oxígeno y el lactato de las moléculas de sudor, generando electricidad que se almacena en un pequeño condensador dentro del dispositivo, que luego puede descargarse para suministrar energía a dispositivos de bajo consumo.
Por buen camino: China a la cabeza del mundo
Fig. 5: El nuevo tren de levitación magnética chinoHaceunas semanas, China presentó el que posiblemente sea el tren de pasajeros más rápido del mundo, que circula a más de 600 km/h por vías aún por construir. El nuevo tren de levitación magnética, que utiliza tecnología de levitación magnética para eliminar la fricción con los raíles, llega en un momento en que Pekín intenta consolidar su posición como el constructor más prolífico del mundo de líneas ferroviarias de alta velocidad (Fig. 5). El nuevo tren salió lentamente de un cobertizo de la empresa estatal CRRC, constructora oficial de trenes de China, en la ciudad oriental de Qingdao. "Bienvenidos al tren de levitación magnética de alta velocidad que viaja a 600 km/h", rezaba una pantalla digital en uno de los vagones, según un vídeo difundido por la agencia oficial de noticias Xinhua.
El tren entrará en funcionamiento dentro de cinco o diez años, según las autoridades. Por ahora, el tren de cinco vagones puede planear "de forma estable" y funcionar "dinámicamente", según un sitio de noticias estatal, y proporciona "el medio de transporte más conveniente para viajar en un radio de 1500 kilómetros". China cuenta ya con la red de trenes de alta velocidad más extensa del mundo, con más de 39.000 kilómetros de vías. Los trenes circulan normalmente a una velocidad de 200 a 350 kilómetros por hora, pero el país quiere desarrollar un modelo de tren que pueda viajar casi el doble de rápido.
El tren de levitación magnética de alta velocidad se suspenderá, propulsará y guiará entre el tren y la vía mediante fuerzas electromagnéticas sin contacto, con la única resistencia procedente del aire. Pekín afirma que el tren de levitación magnética podría salvar la distancia entre los trenes de alta velocidad, que normalmente se limitan a unos 300 km/h, y los aviones comerciales, que vuelan a unos 800 km/h. Los medios de comunicación estatales señalaron que el trayecto de 1.300 kilómetros entre Pekín y Shanghai dura unas dos horas en avión, cinco horas y media en tren de alta velocidad y sólo dos horas y media en tren magnético de alta velocidad. El proyecto de maglev de China comenzó en 2016, y en 2019 CRRC ya había construido un prototipo y realizado una prueba de funcionamiento con éxito un año después. Ahora CRRC ha construido un sistema completo y está un paso más cerca de la operación comercial, a pesar de que el país aún no ha construido ninguna pista comercial para que el tren circule. Los medios de comunicación estatales elogiaron el nuevo tren como el comienzo de la "era post-alta velocidad" del país. Esto se produjo pocos meses después de que Pekín diera a conocer un ambicioso plan para el futuro sistema de transporte del país, que incluía el desarrollo de "circuitos de transporte de tres horas" entre las ciudades más grandes.
La provincia oriental de Zhejiang ha presentado un plan de 12.000 millones de euros para construir un ferrocarril de levitación magnética con una velocidad de diseño de 600 km/h. Otras dos provincias tienen planes similares. Otras dos provincias tienen planes similares. Pekín también quiere convertirse en un gran exportador de ferrocarriles de alta velocidad como parte de la emblemática Iniciativa del Cinturón y la Ruta del Presidente Xi, que pretende ampliar la huella global del país mediante la construcción masiva de infraestructuras. China cuenta ya con tres líneas de maglev, la más rápida de las cuales circula a 430 km/h en Shanghái con tecnología alemana. Las otras dos líneas son mucho más lentas, pues sólo circulan a 100 y 120 kilómetros por hora.
Alemania y Japón también están desarrollando trenes maglev, pero parece que China lleva la delantera en esta tecnología, como en tantas otras. Deberíamos estar preocupados.
Dos problemas - una solución
Fig. 6: El plástico triturado tiene una morfología similar a la arena (cortesía del Dr. John Orr ) Los residuos plásticos son un problema creciente en casi todos los países del mundo. Hay muchas fotos de ríos de Asia obstruidos con residuos plásticos. Se calcula que en la India se tiran 15.000 toneladas de plástico al día. Parte del plástico puede reciclarse, pero no siempre resulta económico hacerlo. La mayoría de los lectores ya lo saben. Pero, ¿cuántos lectores conocen otro problema: la falta de arena? La arena abunda en todas las costas, pero como contiene sal, no sirve para fabricar hormigón. El desierto del Sahara es una vasta extensión de arena, pero la morfología de sus granos (casi sin bordes afilados) también la hace inadecuada para el hormigón. La mejor arena para fabricar hormigón se extrae del lecho de los ríos, pero también aquí hay problemas. Debido a esta escasez, bandas criminales conocidas como "mafias de la arena" se han introducido en este mercado en algunas partes del mundo. El Dr. John Orr, de la Universidad de Cambridge, ha encontrado una solución, o al menos una solución parcial, a estos dos problemas. Ha demostrado que se puede fabricar hormigón de alta calidad con plástico triturado para sustituir parte de la arena utilizada. La figura 6 muestra una muestra de plástico triturado, cuya morfología no difiere mucho de la de la arena.
Las muestras de ensayo de hormigón con plástico (Fig. 7) han mostrado excelentes propiedades mecánicas. Se calcula que esto podría ahorrar 820 millones de toneladas de arena al año sólo en la India. Me pregunto qué pensarán los lectores de esta idea. Es cierto que es una solución a dos grandes problemas. Pero, ¿no son mucho más valiosos los residuos plásticos en sí mismos? ¿No hay una forma mejor de reciclarlos?
¿Mejores pilas?
Fig. 7: Muestras de hormigón fabricadas con residuos plásticos (cortesía del Dr. John Orr ) En Alemania y Francia se están construyendo las llamadas gigafábricas para producir baterías de litio destinadas al creciente número de vehículos eléctricos, por ejemplo en Erfurt. Varias de ellas son chinas: la planta de Erfurt, propiedad de la empresa china CATL, tendrá unas 3 veces el tamaño de la planta de Tesla en Estados Unidos. Naturalmente, los propietarios esperan que estas plantas tengan una larga vida y no sean rápidamente superadas por tecnologías más nuevas. La Gigafactoría prevista en el Reino Unido, que dará servicio a la cercana planta de Nissan, también será china, en este caso AESC.
Nos guste o no, China está presionando en nuestras economías. Pero, ¿son las baterías de litio actuales la última palabra? Varias empresas de nueva creación están desarrollando baterías alternativas y, en particular, baterías de estado sólido que prometen una mayor densidad energética y, por tanto, una mayor autonomía para los eV. Una de estas empresas es Ilika (www.ilika.com), con sede en el sur de Inglaterra. La empresa afirma que sus baterías de estado sólido tienen mayor densidad energética, mayor densidad de potencia, mayor velocidad de carga, mayor almacenamiento y vida útil y que no son inflamables. Se dirigen a dos mercados distintos: baterías pequeñas para dispositivos médicos, por ejemplo, y baterías de gran potencia para vehículos eléctricos. Estas baterías pertenecen a una familia conocida como "baterías de vidrio cuántico", que utilizan una fina película de vidrio especial en la que se mueven iones de litio. Se prevé que ofrezcan densidades energéticas de 500 Wh/kg o más.
Otra empresa emergente es AMTE Power, con sede en Escocia (www.amtepower.com). Su tecnología, también basada en el litio, parece similar a la de Ilika. Otra empresa emergente, Faradion (www.faradion.co.uk), con sede en Sheffield (Inglaterra), se centra en la tecnología de iones de sodio. Sin embargo, Faradion se ha asociado con AMTE y ha demostrado que las respectivas baterías de litio y sodio pueden fabricarse en la misma línea de producción. Las baterías de Faradion no contienen cobalto ni cobre, lo que las hace más rentables. El sitio web de Faradion contiene enlaces a sus patentes. En la figura 8 se muestra una muestra de sus baterías.
Fig. 8: Selección de pilas de sodio (cortesía de Faradion Ltd.) A medida que aumenta la densidad energética de las pilas, la gestión térmica se convierte en un problema cada vez mayor. Otra empresa de nueva creación, Cognition Energy(www.cognition.energy), con sede cerca de Oxford (Inglaterra), utiliza tecnología de litio pero se centra en la gestión térmica. Como resultado, afirman que sus baterías tienen una vida útil de 30.000 ciclos (unos 10 años), lo que supone una reducción del 75% en los costes de funcionamiento, así como una recarga rápida y un reciclado fácil.
Las baterías de litio-aire pueden considerarse pilas de combustible híbridas. Un nuevo tipo de batería de litio-aire presentado recientemente por investigadores de China combina mayor capacidad, mayor duración y mayor estabilidad que las baterías convencionales. El dispositivo, que incorpora un electrolito sólido de zeolita con dos electrodos, podría representar un paso importante hacia la realización de este tipo de baterías para vehículos eléctricos y almacenamiento de energía.
Las baterías de litio-aire suelen utilizar un ánodo de litio puro y una forma de carbono poroso en el cátodo. Cuando la batería se descarga, los iones de litio fluyen del ánodo al cátodo, donde se encuentran con electrones que fluyen por el circuito externo y reaccionan con el oxígeno del aire. Este proceso se invierte cuando se carga la pila. Como el litio es altamente electropositivo y extremadamente ligero y el aire prácticamente carece de masa, las baterías de litio-aire tienen la densidad de energía específica máxima teórica más alta de todos los tipos de baterías.
En la práctica, sin embargo, ha resultado extremadamente difícil desarrollar un dispositivo recargable viable. La extrema reactividad del litio es un arma de doble filo: permite almacenar una enorme cantidad de energía, pero la liberación controlada, segura y reversible de esta energía es difícil. Las primeras baterías Li-aire utilizaban diversos electrolitos líquidos. El litio reacciona violentamente con el agua, lo que causa problemas en los electrolitos acuosos, y los electrolitos orgánicos son propensos a reacciones secundarias.
"La inestabilidad termodinámica intrínseca del litio provoca reacciones continuas e irreversibles entre el ánodo y el electrolito orgánico, lo que provoca la descomposición del electrolito y la corrosión del ánodo metálico de litio", explica Jijing Xu, de la Universidad Jilin de Changchun (China). Normalmente, se inserta un separador conductor de iones para proteger el litio, pero colocar un sistema así -especialmente si contiene un electrolito orgánico inflamable- en una batería que debe estar abierta al aire plantea graves problemas de seguridad.
Por eso los investigadores recurren cada vez más a los electrolitos sólidos. Sin embargo, éstos conllevan sus propios problemas: para que la pila funcione eficazmente, el material del electrolito debe tener una conductividad iónica alta y una conductividad eléctrica baja, así como un buen contacto con el electrodo de litio para minimizar la resistencia de contacto. Por último, no debe reaccionar ni con el litio ni con el oxígeno cuando se someta a ciclos electroquímicos. La búsqueda de un material así ha resultado difícil. Xu et al. hicieron crecer nanotubos de carbono dopados con nitrógeno sobre una malla de acero inoxidable mediante deposición química de vapor para formar su cátodo. (Fig. 9, 10).
Fig. 9: SS = acero inoxidable, CNT = nanotubos de carbono
A continuación, añadieron una capa altamente monocristalina de 5 μm de espesor de una zeolita que contiene litio para que sirviera de electrolito. Por último, vertieron litio fundido directamente sobre la parte posterior de esta capa para formar el ánodo.
"Se trata del primer diseño integrado de cátodo/electrolito sólido/ánodo para una batería de litio-aire", explica Jihong Yu, también de la Universidad de Jilin, que dirigió la investigación junto con Xu.
Los investigadores compararon su producto con otros tipos de baterías de litio-aire y descubrieron que era superior en varios aspectos. A pesar de su delgadez, la zeolita protegía el ánodo metálico de la corrosión por oxígeno durante órdenes de magnitud más prolongados que el electrolito de estado sólido disponible en el mercado y proporcionaba un excelente aislamiento eléctrico, al tiempo que era mucho más conductora de los iones de litio. Mientras que la estabilidad cíclica de muchos otros tipos de baterías de litio-aire de estado sólido empezaba a deteriorarse, a veces tras sólo 10 ciclos de carga/descarga, esta batería funcionó a su máxima capacidad durante casi 150 ciclos. En ese momento, el carbonato de litio -que se forma cuando el litio reacciona con el dióxido de carbono que se forma en una reacción secundaria- empezó a inactivar el cátodo. Se trata de un problema habitual en las baterías de litio-aire, explica Yu.
Fig. 10: Nanotubos de carbono cultivados por CVD sobre una malla de acero inoxidable (Fig. 9 y 10 por cortesía de Chemistry World)
El desarrollo de membranas absorbentes o bloqueadorasselectivas de CO2 en la superficie del cátodo o la investigación y el diseño de cátodos sin carbono más estables se consideran formas eficaces de reducir la formación de carbonato de litio. Los investigadores trabajan ahora para ampliar el diseño de su membrana de zeolita más allá de las baterías de litio-aire a otros tipos de baterías de litio, así como a las de sodio y magnesio, y más allá.
Fuente: X Chi et al. Nature (2021)592, p. 551 (DOI: 10.1038/s41586-021-03410-9)
Conclusiones:
En esta instantánea, he intentado demostrar que las baterías de litio que utilizamos actualmente en nuestros vehículos eléctricos podrían ser sustituidas en pocos años por baterías de nueva tecnología con mayor densidad energética, mayor vida útil y mayores velocidades de carga. ¿Significa esto que la tecnología de las baterías está madura? La respuesta es no.
