Reciclaje: se engaña a las autoridades - Parte 3

-Parte 3 - Describe algunas de las opciones para la correcta eliminación y enumera su fundamento jurídico. Caso especial: el coche se va al extranjero

4 La difícil práctica de aplicación en los Estados miembros de la UE

Según el Reglamento (CE) nº 1013/2006 relativo a los traslados de residuos, el traslado transfronterizo de vehículos al final de su vida útil no descargados a los Estados miembros de la UE y a los países de la OCDE requiere la notificación y autorización de las autoridades competentes de los países implicados en el traslado transfronterizo (país productor, país receptor, países de tránsito). Está prohibida la exportación de vehículos al final de su vida útil que no hayan sido desguazados a países no miembros de la OCDE. En el caso de los envíos transfronterizos de vehículos usados, se pueden utilizar pruebas escritas para documentar la condición de no residuo (informe técnico de un experto en vehículos de motor o certificado de reparabilidad de un vehículo totalmente cumplimentado de conformidad con el anexo 3 de las Directivas de Aproximación nº 9 de la UE); estas pruebas ya son vinculantes con arreglo a la legislación austriaca. Sin embargo, la práctica es a veces diferente, como se ha informado en numerosos casos en Alemania y otros Estados miembros. Los vehículos se desmantelan previamente, se cortan por la mitad o se envían como vehículos completos al final de su vida útil en contenedores, se exportan a Europa del Este o a países africanos, se vuelven a hacer "aptos para la circulación" allí de acuerdo con la legislación regional y siguen circulando (véanse las figuras 2 y 3).

En el caso de Essen, conocido desde hace tiempo, existen enormes problemas de aplicación que, según las autoridades, dificultan el cierre de las operaciones. Al mismo tiempo, es evidente la impotencia de las autoridades para tomar medidas contra el funcionamiento ilegal de las instalaciones y las exportaciones: "El propietario alquila parcelas como espacio de almacenamiento a empresarios africanos, las parcelas se parcelan y se subalquilan a compatriotas africanos, que a menudo entran en el país con visados de turista. A las autoridades les resulta difícil determinar quién utiliza las parcelas, porque normalmente no se puede contactar con el propietario ni con el subarrendador. Esto se ve dificultado por el hecho de que las obras no se llevan a cabo durante el horario comercial normal. Durante las inspecciones oficiales, las parcelas se cierran con llave y no se encuentra a nadie. Los vehículos y las piezas de automóviles destinados a la exportación se cargan y se transportan a última hora de la tarde o los fines de semana. Debido a la falta de personal y al amplio abanico de tareas que lleva a cabo la autoridad de control, no es posible realizar un seguimiento continuo. Se ha comprobado que en los solares se realizan trabajos de desguace de vehículos de motor, pero es difícil identificar a los responsables, y los propietarios no tienen ni idea cuando se les pregunta y se refieren a sus contratos de alquiler como espacio de almacenamiento. Debido a la soldadura y el espumado de los vehículos, no es posible comprobar si contienen mercancías que no pueden exportarse sin abrirlos, y la falta de cualificación para evaluar si se trata de un vehículo al final de su vida útil o de un vehículo usado hace que no esté claro si es necesaria una notificación de exportación. Además, la Agencia de Medio Ambiente no dispone de terrenos para almacenar los vehículos incautados. Debido a la cantidad de vehículos, no es posible nombrar a un experto para que los evalúe por razones de coste."

A esto se añaden innumerables problemas de derecho medioambiental que se han dejado de lado en todo el debate sobre la aplicación de la legislación relativa a los vehículos al final de su vida útil. Basándose en la insatisfactoria situación legal de una clara distinción entre vehículos al final de su vida útil como residuos y vehículos usados, ha surgido una zona gris en la que también pueden producirse peligros medioambientales masivos en Alemania. El desguace inadecuado de vehículos al final de su vida útil a veces provoca una contaminación significativa del suelo y los peligros potenciales asociados para el agua. Los costes asociados a las medidas de saneamiento deben correr a cargo de las autoridades locales si los propietarios de los terrenos no asumen su responsabilidad. En muchos casos, sin embargo, el presupuesto municipal podría no cubrir los costes por falta de liquidez. Este caso ilustra lo difícil que resulta para las autoridades aplicar la legislación vigente. Por lo tanto, habría que buscar una solución eficaz a nivel económico, haciendo que el almacenamiento, el desmantelamiento y el transporte ilegales resulten poco atractivos desde el principio.

Sin embargo, en la práctica existen otras dificultades de aplicación; en breve se publicarán las primeras experiencias de aplicación de la legislación sobre vehículos al final de su vida útil en la UE, en el marco de un proyecto de investigación financiado por la UE. Otro proyecto relacionado con Renania-Palatinado se centró más en la aplicación del certificado de destrucción. El certificado de destrucción es un instrumento importante en el contexto de la recuperación de vehículos al final de su vida útil.
recuperación de vehículos, pero en la práctica sólo desempeña un papel secundario. Este certificado se expide cuando el vehículo se da definitivamente de baja. El artículo 4 (2) de la Ordenanza sobre vehículos al final de su vida útil establece:

"Los operadores de las instalaciones de desguace están obligados a certificar inmediatamente la transferencia conforme al apartado 1 mediante un certificado de destrucción. Los certificados de destrucción sólo pueden ser expedidos por operadores de instalaciones de desguace reconocidas. Los operadores de las instalaciones de desguace sólo podrán encargar la expedición del certificado de destrucción a las instalaciones de recogida reconocidas o a las instalaciones de recogida reconocidas. Una vez expedido o entregado el certificado de destrucción, los vehículos al final de su vida útil sólo podrán ser enviados para su correcta valorización de conformidad con las disposiciones de la presente Ordenanza. Esto queda garantizado cuando se expide o entrega el certificado de destrucción".

Los resultados de un estudio realizado por Ökopol y el Instituto Wuppertal para el estado de Renania-Palatinado sobre la situación de la recuperación de vehículos al final de su vida útil en 2016, que está a punto de publicarse, muestran que el certificado de destrucción tampoco es un instrumento adecuado para prestar asistencia en la cuestión de la demarcación. Por un lado, el certificado de destrucción pretende tener un efecto director garantizando el correcto reciclaje de los vehículos al final de su vida útil en instalaciones de desguace reconocidas y, por otro, generar información sobre el paradero de los vehículos al final de su vida útil. A partir de los datos recogidos en este proyecto y de las conclusiones del proyecto sobre el paradero de los vehículos de la UBA, se llegó a la conclusión de que el instrumento del certificado de destrucción no cumple en la actualidad suficientemente estos efectos esperados. El certificado de destrucción sólo se utilizó para aproximadamente el 4,1% de los vehículos al final de su vida útil reciclados en Renania-Palatinado cuando o después de su retirada del servicio. Según las estadísticas de residuos para el conjunto de Alemania, el 10 % de los vehículos al final de su vida útil reciclados en instalaciones de desguace reconocidas en 2013 se dieron de baja con un certificado de destrucción o para los que se presentó posteriormente un certificado de destrucción (comunicación personal con KBA el 11.06.2015).