Auf einen Blick: In der Debatte um den EU-Kompromiss für ein Ende des Verkaufs von fossilen Verbrenner-Autos ab 2035 wird oft „Technologieoffenheit“ gefordert. E-Fuels seien eine Alternative zum Umstieg auf E-Autos.
Zwar sind E-Fuels (und Wasserstoff) für die Erreichung der Klimaziele tatsächlich von zentraler Bedeutung. In einigen Bereichen – wie im Luft- oder Schiffsverkehr – sind sie unverzichtbar, z. B. weil eine Elektrifizierung nicht vollständig möglich ist. Ihre Produktion muss also gefördert und vorangetrieben werden. Im Pkw-Verkehr sind E-Fuels allerdings keine Lösung: Sie kommen zu spät, in zu geringen Mengen und sind sehr teuer. Ihre geringe Effizienz und der hohe Ressourcenbedarf sind zu schlecht für die Umwelt. Selbst in optimistischen Szenarien reichen sie lediglich für einen kleinen Restbestand an Verbrenner-Pkw. Daher müssen die Elektrifizierung von Pkw und die Verlagerung des Verkehrs sogar noch beschleunigt werden, damit E-Fuels die vorgesehene Rolle für den Klimaschutz spielen können.
E-Fuels (sowie deren Vorprodukt Wasserstoff) sind in allen großen Klimaschutzszenarien zentral für die Dekarbonisierung Deutschlands. Der Bedarf an Wasserstoff selbst wird für das Jahr 2045 je nach Szenario mit 215 bis 459 TWh beziffert und stammt vor allem aus der Industrie und der Energiewirtschaft. Der Bedarf an E-Fuels und anderen synthetischen Kraft- und Heizstoffen (Power-to-Liquid und Power-to-Gas) für 2045 liegt bei 116 bis 305 TWh. Sie werden vor allem für Produktionsprozesse in der Industrie, als Kraftstoff im Verkehr (insbesondere Luft- und Schifffahrt) und teils auch als Heizstoff im Gebäudesektor verwendet.
