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Kennen Sie die Wertschöpfungskette von Nordsee-Krabben, bevor sie auf dem Krabbenbrötchen landen? Nach dem Fangen und Kochen auf dem Fangkutter, gehen unsere Krabben auf eine Flugreise nach Marokko. Dort erfolgt das händische Pulen aus der Schale durch günstige Arbeitskräfte, bevor sie dann den Rückflug nach Deutschland antreten. Warum ich Ihnen das erzähle? Weil bei aller europäischen Chipeuphorie mit dem Bau von mit Multimilliarden Euro subventionierten Chipfabriken, um Deutschland und Europa unabhängiger zu machen, die weiteren Prozesse der Wertschöpfungskette vergessen werden.

Auf dem größten Automarkt der Welt in China mit 23,5 Mio. Pkw setzten deutsche Marken 2022 rund 4,4 Mio. Fahrzeuge ab, primär Verbrenner. Dies entspricht einem Marktanteil von 19 % am chinesischen Pkw-Markt. Die Elektrifizierung in China wird aber zum Game Changer mit 5,9 Mio. New Electric Vehicle (NEV) (Abb. 1), von denen wieder 1,6 Mio. Plugin Electric Vehicle (PHEV) waren. Deutsche Marken waren mit ganzen 250.000 E-Autos beteiligt, bescheidene 4,2 % Marktanteil. Rund 8 Mio. NEVs lautet die Prognose der China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) für 2023. Bis 2030 könnten mehr als 50 % der neu zu gelassenen Pkw New Electric Vehicle sein. VW verliert Marktführerschaft in China: Bei Verbrennern war Volkswagen in China jahrelang der Marktführer bei Verbrennern. Rund 39 % aller Volkswagen wurden 2022 in China abgesetzt. Weltweit verkaufte der Volkswagen Konzern 8,3 Mio. Fahrzeuge. Knapp hinter China mit 38 % Absatzanteil folgt der VW Heimatmarkt Europa und mit 16 % die USA.

Selten war die zukünftige wirtschaftliche Entwicklung so unübersichtlich wie derzeit. Ukraine-Krieg, berechtigte Sanktionen, die uns aber auch selbst erheblich schaden, zunehmende Verschuldung, galoppierende Inflation, unterbrochene Lieferketten, Lockdown in Teilen Chinas und – on top – der mit harten Bandagen ausgetragene China-USA Konflikt. Der Blick auf den Pkw-Weltmarkt in Millionen Fahrzeugen (Abb. 1) zeigt das ganze Desaster. Die Absatzzahlen werden seit dem Peak-Jahr 2017 von 84,4 Mio. Einheiten auf voraussichtlich 67,6 Mio. Einheiten signifikant sinken. Dies sind -19 % und bedeuten ein Zehnjahres-Tief (s. 2012). Trösten kann man sich allenfalls damit, dass der Automobilmarkt nicht nur in Deutschland leergefegt ist, die Nachfrage nicht befriedigt werden kann und die Lieferzeiten z. T. 1 Jahr betragen. Demzufolge zeigen die Hersteller ihre Preissetzungsmacht, auch begründet mit höheren Energie-, Material- und Beschaffungskosten. Parallel dazu haben sich die Gebrauchtwagenpreise vor allem für jüngere Neue deutlich erhöht.

Das ‚Gold‘ der E-Industrie: Gehen die Kupfer-Preise weiter durch die Decke? Vor der Covid-19-Pandemie war die Knappheit von Gütern in der entwickelten westlichen Welt eher ein seltenes Phänomen. Doch plötzlich stand die globale Marktwirtschaft Kopf und Mangelverwaltung wurde zum neuen Normalzustand. Nach fehlenden Mi-crochips u. a. für die Automobilindustrie sind wir mittlerweile bei wichtigen Rohstoffen angelangt – zum Beispiel Kupfer. Jeder möchte ein Stück vom Kupferkuchen abhaben, aber die Fördermengen sind derzeit auf 20 Mio. t begrenzt (Abb. 1, 2). Die weltweit größten Kupfervorkommen befinden sich in Chile (Fördermenge von derzeit 5,7 Mio. t). Peru, China und der Kongo folgen auf Platz 2, 3 und 4, und fördern zusammen weniger als das Land am Westrand des südamerikanischen Kontinents.

Industriepolitik ist heute Digitalpolitik: Die Corona-Pandemie treibt die digitale Transformation: Eine Karikatur bringt es vielleicht ganz gut auf den Punkt: Wer leitet die digitale Transformation in Ihrem Unternehmen? A) Der Geschäftsführer B) Der technische Leiter C) Covid-19! Wesentliche Veränderungen kommen häufig in Unternehmen nicht aus eigenem Antrieb – wie es hinterher gerne dargestellt wird – sondern durch äußeren Druck. Marktveränderungen, aggressive Wettbewerber, disruptive Innovationen, Veränderungen der Gesetzeslage oder neue gesellschaftliche Megatrends sind in vielen Fällen die Treiber.