Rendez-vous mit Ettore Bugatti

Der Chef der Restauration, Brice Chalançon, arbeitet an einem Bugatti-Rennwagen mit dem Spitznamen „Tank“Die seit Beginn des 18. Jahrhunderts bekannte Redewendung „Wer gut schmiert, der gut fährt“, ist ja nicht unbedingt wörtlich auf ölen und fetten in Fahrzeugbau und Transportgewerbe anzuwenden. Trotzdem tut man im Musée National de l'Automobil genau das und lässt 600 teils unvorstellbar wertvollen Klassikern regelmäßig ihren wohlverdienten Schluck Schmiere zukommen. Dazu (und natürlich für einiges mehr) beschäftigt das Museum in seiner Restaurationsabteilung fünf speziell geschulte Mitarbeiter. Chef der Abteilung ist der Ingenieur Brice Chalançon, der in Orléans bei Paris zuerst Energietechnik studierte und später im schweizerischen Neuchâtel an der Haute Ecole Arc noch ein Zusatzstudium in Konservation/Restauration absolvierte.

„Meine Gruppe ist für die Instandhaltung aller unserer 600 Automobile zuständig–sowohl für die Pflege als auch für deren technische Wartung“, skizziert er seinen Arbeitsplatz. Außerdem verrät Chalançon, dass richtig große Instandsetzungen im Durchschnitt nur ein Mal in fünf Jahren vorkommen.

Insofern herrscht jetzt gerade Stoßbetrieb. Bis aufs Chassis auseinandergebaut stehen ein Bugatti 32 „Tank“, ein Citroën B2 und ein Bugatti Royale Esders in der großzügigen, hellen Werkstatt. „Der Royale ist zurzeit so etwas wie der Star hier“, schmunzelt Chalançon. „Als unsere Presseabteilung bekanntgab, dass wir uns an dieses Auto machen würden, hagelte es Medienanfragen. Sogar das französische Fernsehen war hier, um zu berichten.“

Derzeitiger Star in der Werkstatt ist der Bugatti Royal Esders. Der Roadster wurde auf ein neu gefertigtes Chassis gesetzt, der Achtzylinder- motor mit 300 PS wird gerade vollständig zerlegtIn der Tat handelt es sich beim Bugatti Royale um etwas ganz besonderes. Die firmeninterne Bezeichnung hieß technisch nüchtern Typ 41. Die ersten Planungen für das Modell begannen im Jahr 1919. Ettore Bugatti hatte die Idee eines Luxusmodells, das in der Liga anderer Premiumfahrzeuge wie Rolls Royce, Mercedes Benz, Cadillac oder Maybach mitspielen sollte. Als Zielgruppe definierte Ettore die europäischen Königshäuser, Adelige und Großindustrielle. Deshalb bekam der Typ 41 bald den Verkaufsnamen Royale verpasst. Konstruktion und Entwurf legte Ettore in die Hände seines Sohnes Jean. Aber erst 1926 waren die Planungen abgeschlossen und man baute mit dem 41-111 das erste Chassis dieser Baureihe. Als realistische Verkaufszahl eingeschätzt hatten die Bugattis etwa 30 Stück. Sechs sind es schließlich geworden. Das erste Modell, das 1928 fertig wurde, war ein Rennwagen. Das erste Straßenmodell ging an den französischen Industriellen Armand Esders. Die sich abzeichnende Weltwirtschaftskrise hielt selbst Königs und andere gut betuchte Kunden vom Kauf eines so teuren Autos ab.

Der Royale Esders (benannt nach dem ersten Käufer eines Bugatti Royale), der gerade in der Restauration in Mulhouse steht, ist ein Roadster. Er wird im Museum von den Mitarbeitern nicht Bugatti Royale Esders genannt, sondern nur Royale Esders. Das rührt daher, dass der Wagen nicht von Bugatti montiert wurde, sondern lediglich in Einzelteilen vorhanden ist. Außerdem sind diese Einzelteile unvollständig. So fehlte beispielsweise das komplette Chassis, das verloren gegangen war.

An dieser Stelle sprang ein Unternehmen in die Bresche, von dem man das nicht unbedingt erwartet hätte: Alstom, der Hersteller des französischen Hochgeschwindigkeitszuges TGV. Dort existieren noch die Pläne des Typ 41. Der Lokomotivenbauer spendierte dem Automobilmuseum kurzerhand einen Rahmen, maßgefertigt nach den alten Vorgaben. Dazu muss man wissen, dass vom Royale zwar nur sechs statt der anvisierten 30 Stück gebaut wurden, das Modell jedoch kein absoluter Flop war. Das liegt an seinem Motor, einem 300 PS starken Acht-Zylinder-Reihenmonster. Mit dieser Stärke eignete sich der Motor dazu, auch in den Triebwagen eingesetzt zu werden, die Bugatti in jener Zeit für die französische Eisenbahn fertigte. In diesem Zusammenhang: Einer dieser Bugatti Eisenbahntriebwagen existiert noch und ist sogar einsatzbereit. Er steht nur wenige hundert Meter vom Automuseum weg–im Mülhausener Eisenbahnmuseum.

Deutlich weniger Glanz versprüht der Citroën B2, der etwas abgesondert von den beiden Bugatti-Modellen steht. Chalançon: „Der B2 hier wird einer Generalsanierung unterzogen, inklusive einer Instandsetzung des Motors. Der zweite Zylinder arbeitet nicht, das heißt, wir bauen das Triebwerk komplett auseinander.“ Der Citroën B2 war einer der ersten Wagen, die in wirklich großer Stückzahl gebaut wurden. Fast 90000 Exemplare verließen in den 1920er Jahren das Werk im 15. Pariser Arrondissement Quai de Javel. Es gab den B2 als Limousine, als Cabriolet, als Sportwagen und als Pritschenwagen. Er hatte einen Vier-Zylinder-Reihenmotor, der 20 PS leistete und das Auto auf immerhin gute 70 km/h beschleunigte.

Der Mensch und sein Auto. Diese Fotos, vorwiegend aus Amerika stammend, zieren die Rückfassade des Museums

Der Bugatti 32 „Tank“ schließlich wird einer Generalüberholung unterzogen und mit seinem intakten Motor wird der Rennwagen später auch wieder fahrbereit sein. Den Spitznamen „Tank“ erhielt der Renner übrigens, weil er mit seiner windschnittigen Karosserie entfernt an die frühen Panzer des Ersten Weltkriegs erinnert. Der Bugatti 32 „Tank“ war eines der ersten Autos überhaupt, dessen Karosserie nach aerodynamischen Kriterien geformt wurde.In diesem Zusammenhang stellt sich überhaupt die Frage nach der generellen Fahrbereitschaft der einzelnen Ausstellungsstücke. Brice Chalançon: „Von den 600 Autos, die wir haben, sind 50 fahrfähig. Es ist natürlich immer eine Frage des Aufwands, ob man einen Wagen komplett wieder herstellt. Vor allem eine Geldfrage.“

Sachspenden vergrößern die Sammlung

Das Museum selbst hat einen gewissen Grundbetrag, über den es selber verfügen kann. Über Ausgaben, die darüber hinaus gehen, entscheidet ein Komitee. Dessen Mitglieder sind in Straßburg und in Paris ansässig. Der entscheidende Punkt, wieweit ein Modell wiederhergestellt wird, ist dabei aber nicht außschließlich das Geld. So wird im Zweifel einer technisch anspruchsvollen, originellen oder auch seltenen Lösung einer Komponente am Wagen der Vorzug vor einer gewöhnlichen Lösung gegeben, auch wenn diese schließlich teurer sein sollte.

Trotzdem: „Geld für eigene Erwerbungen haben wir keines“, klagt Chalaçon. „Wir sind nach wie vor auf Sachspenden von Gönnern angewiesen.“ Gewünscht sind Autos, weitgehend im Originalzustand und in einem einigermaßen guten Erhaltungsgrad. „Die Zeit, in der wir auch Ruinen genommen und komplett saniert haben, sind vorbei.“

Im Atelier de Restauration werden grundsätzlich nur technische Arbeiten durchgeführt. Alles, was Kosmetik betrifft, ist ausgelagert. So arbeitet man beispielsweise mit einer Lackiererei in Straßburg zusammen, die auf die Aufbringung alter Lacke spezialisiert ist. Ohnehin wird von jedem Wagen, der im Museum landet, eine Lackprobe genommen und in einem speziellen Lackarchiv aufbewahrt. Doch speziell beim Lack gibt es eine Besonderheit: „Ganz alte Fahrzeuge aus der Frühzeit des Automobilbaus waren mit Lacken auf Ölbasis versehen. Die können wir relativ problemlos in originaler Konsistenz nachmachen und aufbringen. Die meisten Lacke, die in Europa ab 1920 bis etwa 1940 verwendet wurden, waren jedoch auf der Basis von Nitrocellulose gefertigt. Und diese Lacke sind heute selbst im Denkmalschutz verboten. Sie sind zwar, einmal aufgebracht, harmlos. Jedoch hoch explosiv in der Verarbeitung und deshalb eine Gefahr.“

Die Fabrikanten früher Automodelle legten auch kaum Wert auf funktionellen Korrosionsschutz. Beispielsweise galvanische Schutzschichten kamen erst später in Mode. Bei der Instandsetzung entsprechender Autos wird deshalb auch beim Verbau neuer Komponenten darauf verzichtet. Der Korrosionsschutz beschränkt sich auf die permanente Messung von Temperatur und Luftfeuchtigkeit in den Ausstellungsräumen und regelmäßigen Kontrollen der Fahrzeuge und deren Komponenten. Eine Ausnahme gibt es hier: Um Kontaktkorrosion zu vermeiden, versieht man die Kontaktstelle zwischen einem edleren mit einem unedleren Metall (z. B. Alu und Stahl) zwischenzeitlich mit dünnen, nicht leitfähigen Polymerfolien.

Das Museum entstand in der Mitte der 1960er Jahre und zwar aus einer Kammgarnspinnerei- und Weberei heraus. Das ist nicht unbedingt typisch für ein Museum. Und tatsächlich fußt seine Entstehungsgeschichte auf einem regelrechten Wirtschaftskrimi. Die Väter der Ausstellung hießen Hans (Giovanni Carlo Viterio) und Fritz (Federico Filippo Augustino) Schlumpf. Die beiden Brüder hatten das Textilimperium in den 1920er und 1930er Jahren aus dem Boden gestampft. Rund 2000 Mitarbeiter waren in der Blütezeit der Firma in vier Werken beschäftigt. Zunächst liefen die Geschäfte der Kammgarnspinnerei wie gewohnt, zumindest nach außen hin. Doch Hans und Fritz waren infiziert. Das Virus hieß Sammelleidenschaft. Denn die heimliche Liebe der Brüder gehörte klassischen Automobilen, insbesondere denjenigen der Marke Bugatti. Und so begann das Duo Oldtimer zu sammeln–heimlich. Die erworbenen Wagen, schlussendlich waren es rund 500 Exemplare, deponierten sie in einer abgelegenen, nicht mehr in Betrieb befindlichen Halle auf dem Firmengelände in Mulhouse. Schon in den 1960er Jahren begann der schleichende Niedergang der europäischen Textilindustrie, die Gebrüder Schlumpf, obwohl geschäftlich schon stark angeschlagen, focht das nicht an.

Da deckte die Zeitung L'Alsace die Existenz der fast 500 wertvollen Automobilklassiker auf. Die Schlumpfs gingen in die Offensive und schufen in der ausgedienten Halle eine Ausstellung auf 17000 Quadratmetern Fläche, ohne die Ausstellung jedoch für Publikum zu öffnen. Noch immer hatte, außer Fritz, Hans und einigen ausgewählten Menschen, niemand die Oldtimer zu Gesicht bekommen. So zogen die Eigentümer immer mehr Geld aus der Firma, um ihre Sammlung zu vergrößern und zu erhalten. In jenen Jahren gaben sie insgesamt zwölf Millionen neue Franc (rund zwei Millionen Euro) dafür aus. 1976 kam es zum Knall. Am 28. Juni waren die Textilwerke der Brüder zahlungsunfähig. Über die Jahre waren von den einst 2000 Mitarbeitern noch 20 übriggeblieben. Die kämpften um ihre Arbeitsplätze. Es kam zu Ausschreitungen. In deren Rahmen wurde die Sammlung endlich entdeckt, als aufgebrachte Demonstranten in die Lagerhalle eindrangen. Es folgte eine lange Prozessphase, in der sich die Schlumpfs und ihre Gläubiger gegenüberstanden. Die Brüder versuchten, ihre Fabriken für einen symbolischen Franc zu verkaufen, angesichts fehlender Angebote flohen sie nach Basel und kehrten nie mehr nach Frankreich zurück.

Frauen kämpfen um Arbeitsplätze

Der Verkauf der Fahrzeuge hätte gereicht, um die Verbindlichkeiten der Schlumpfs zu decken. Aber dann? Das Unternehmen hätte aufgehört zu existieren, die Menschen hätten ihre Arbeit verloren gehabt. Zwei unabhängig agierenden Kräften war es zu verdanken, dass es anders kam: Zunächst den Arbeiterfrauen. Sie waren kategorisch gegen den Verkauf der Klassiker, weil sie der Meinung waren, dass sich damit etwas Besseres anfangen ließe. Die andere Kraft hieß François Mitterand, der über Parteigrenzen hinweg dem damaligen französischen Präsidenten Valéry Giscard d'Estaing die Idee einer öffentlichen Ausstellung schmackhaft machte. Die Idee wurde aufgegriffen, das Museum entstand. Einen kleinen Triumph konnten die Brüder Schlumpf aber erringen. Das Pariser Berufungsgericht verpflichtete den französischen Staat, den Museumsnamen Musée National de l'Automobil um den Zusatz -Collection Schlumpf- zu erweitern.

Menier Double Phaéton
Noch Kutsche oder schon Automobil? Die Technik sagt Auto. Dieses Schmuckstück hat zwei Motoren à zwei Zylinder und vier Gänge. Jeder Gang hatte ein eigenes Pedal, was eine gewisse Geschicklichkeit des Fahrers erforderte

Delaunay-Belleville, Type HB6
Vor dem Ersten Weltkrieg spielten Wagen von Delaunay-Belleville in der ersten Liga. Beliefert wurden unter anderem auch Königshäuser, Zar Nikolaus II war ein Verehrer dieses Typ HB6. Ein Sechszylindermotor beschleunigte ihn immerhin auf 70 km/hHeute arbeiten wieder 40 Menschen auf dem ehemaligen Spinnereigelände. Aus dem Provisorium der 1970er ist mittlerweile ein modernes Museum mit Konzept entstanden: Es gibt eine Abteilung für Autos vom 19. Jahrhundert bis zum Ersten Weltkrieg, als Automobile noch aussahen wie Pferdekutschen. Die nächste Abteilung widmet sich den Wagen der 1920er Jahre bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs und schließlich geht es über die 1950er bis in die Jetztzeit, wobei es keine aktuellen Modelle zu sehen gibt. Es gibt eine spezielle Motorenabteilung und ein Teil der Ausstellung ist ausschließlich dem Rennsport vorbehalten. Auch die Mischung der Exponate hat sich verändert. Heute stehen nicht nur die hochpreisigen Boliden zur Besichtigung bereit, vielmehr sind es auch die Klassiker für Jedermann: Das Ford T-Modell, der VW Käfer, der Fiat 500 oder die legendäre Ente, der 2 CV. Motorräder gibt es nur einige wenige, dafür aber findet ab und zu eine zeitlich befristete Sonderschau wechselnder Themen statt.

Eine Gastronomie mit typisch elsäßischer Küche, eine gemütliche Bar und ein Shop für Merchandisingartikel runden das Erlebnis ab. Jedes Jahr besuchen mehr als 180000 Menschen die Collection Schlumpf. Dass das weltgrößte Automobilmuseum ausgerechnet im vergleichsweise kleinen Mulhouse steht, ist sicherlich auch eine nette Fußnote der Geschichte. Das hier ansässige Werk von Peugeot Citroën ist mit rund 15000 Beschäftigten der größte Arbeitgeber des gesamten Dreiländerecks Deutschland-Frankreich-Schweiz. Es zieht täglich Tausende Pendler aus den Nachbarländern an.

Wie geht es im Atelier de Restauration des Museums weiter? Die Arbeiten am Citroën B2 und am Bugatti 32 werden bald abgeschlossen sein. Diese Autos gehen dann zurück in die Ausstellung. Der Royale Esders wird noch einige Zeit benötigen–die Mechaniker haben einen Defekt an einem Zylinder festgestellt. Dann wird Routine einkehren und die Belegschaft der Werkstatt wird sich wieder all den wunderbaren Lack-, Chrom- und Messingoberflächen der Exponate widmen. Und einer Tätigkeit, die zu den beliebtesten im Arbeitsalltag gehört. Jeder fahrfertige Klassiker wird mindestens ein Mal im Jahr bewegt. Dazu steht auf dem Museumsgelände ein kleines Motodrom von etwa 800 Metern Länge zur Verfügung.